修理飞机结局

目前，飞机金属材料裂纹的修理方式仍以机械修理为主，包括在裂纹尖端打止裂孔或者在裂纹区域通过机械连接的方式添加金属加强角盒。然而，机械修理存在机械连接不可达、修理周期不可控、修理增重等多种弊端。为解决上述复杂区域结构裂纹损伤问题，需开发应用新型飞机修理技术，其中，飞机金属结构复合材料胶接修复技术因其优异的性能，具有广阔的应用前景。

飞机机械和电气设备维护及修理、飞机电子设备维护及修理、飞机发动机部、附件拆装检查及维修、飞机机体结构件损伤检查及结构维修

近年来，损伤飞机结构维修及老龄化飞机延寿一直是制约我国空军战斗力持续生成的瓶颈问题，对于飞机金属结构的修理和延寿工艺有着强烈的理论研究和工程实施需求。

国内首次具有演示验证性质的采用复合材料维修飞机金属结构的修理实践于1999年7月进行，海军航空兵某部一架长期驻守沿海机场的歼8I型飞机采用硼/环氧复合材料对两个水平尾翼的LC9铝合金腐蚀损伤进行了修复加强。

20世纪90年代，我国研究机构联合希腊首次实现了该技术对某型飞机平尾腐蚀区域的修理，但修理材料、设备均由外方提供。迄今为止，受修复原材料、部分修复技术以及工艺设备的限制，国内复合材料修复金属结构技术仍未实现大规模工程应用。

目前，飞机金属材料裂纹的修理方式仍以机械修理为主，包括在裂纹尖端打止裂孔或者在裂纹区域通过机械连接的方式添加金属加强角盒。然而，机械修理存在机械连接不可达、修理周期不可控、修理增重等多种弊端。为解决上述复杂区域结构裂纹损伤问题，需开发应用新型飞机修理技术，其中，飞机金属结构复合材料胶接修复技术因其优异的性能，具有广阔的应用前景。